中铁一院承接的广州地铁九号线下穿京广铁路及武广高铁工程顺利通过

12月23日，距离广州地铁九号线下穿京广铁路及武广高铁的施工已经过去了整整五天，中铁一院相关设计人员一直悬着的心终于放了下来。     检测数据表明：施工完成后，武广高铁的轨道沉降小于5毫米、京广铁路的轨道沉降小于7毫米，对正常运行均未产生影响，达到了既定目标。     广州地铁九号线自广州北站引出后要先后下穿武广高铁的4条股道及两侧站台、京广铁路的6条股道及站台端雨棚，下穿铁路站台及股道宽度范围共约120米。这是全世界首例下穿高铁的地铁项目，也是世界首例超浅埋下穿高速铁路路基段工程，穿越地段岩溶发育，上层为富水砂层、下部为石灰岩且岩面起伏不定，地质条件极为复杂，而地面的无砟轨道对沉降要求极为苛刻，因此这一区间也被公认为目前世界上较难的地铁工程之一。     为安全可靠地解决这一工程地质难题，自2009年完成初步设计以来，中铁一院不断优化研讨方案，相继邀请中国工程院院士王梦恕、全国工程设计大师史玉新等全国知名专家对下穿铁路方案进行评审，同时报送中国铁路总公司、广州地铁公司建设总部及广铁集团等单位进行审查，仅重要会议纪要就形成74份，技术要点多达400余条。     经技术团队研究并落实相关意见后，将下穿工程分为三大阶段进行：一是采用双轮铣槽机成槽施工技术进行路基加固临时施工竖井施工；二是采用日本先进的水平加固技术（MJS水平高压旋喷路基加固施工技术）；三是采用气垫式泥水平衡式盾构机掘进微扰动盾构下穿技术。     2016年11月，盾构下穿铁路施工正式启动，中铁一院城建院、广州地铁项目部等相关部门立即组织召开专项会议，并成立由现场贾延霖项目经理为组长的应急小组。同时由广州地铁集团牵头成立了现场应急指挥部，由业主、设计、监理、第三方监测和施工单位的人员共同在应急指挥部内集中办公，24小时不间断的对地面进行监测和巡查，关注盾构掘进参数的变化，及时研讨处理突发状况。保证了盾构施工的一次通过。