摘要：成贵铁路菜坝岷江特大桥5月2日合龙节间纵梁偏差值8毫米，导致冲钉无法穿入高栓孔，大桥合龙遭遇了难题，为什么出现这样的“乌龙”事件？
成贵铁路菜坝岷江特大桥合龙偏差5月2日清晨，宜宾菜坝岷江上空，晨曦还没完全散去。钢架工人王明贵(化名)和工友们跨进施工跨架，由塔吊送上几十米的高空。待平稳后，工友往高栓孔里塞冲钉，王明贵抡起大铁锤，抬起、下落，清脆的铛铛响声在岷江上空传开……
“合龙节间纵梁偏差值8毫米，导致冲钉无法穿入高栓孔，大桥合龙遭遇了‘拦路虎’。”成贵铁路项目部副总工程师李亮介绍，为了解决这一难题，这个“五一”，30余名钢架工人放弃休息时间，正在借助千斤顶进行辅助调整。“难度太大了，至少要从8毫米偏差缩减到1毫米以内，快的需要两三天，慢的可能要一个星期。”
“拦路虎”一旦解除，成贵铁路菜坝岷江特大桥就可以正式合龙了。这意味着，成贵铁路的修建又完成了实质性进展。
目前，成贵铁路成都至乐山段(即成绵乐客专)已经通车，有望2019年乐山至贵阳段将建成通车，届时预计成都3小时可达贵阳，连通贵广高铁，从成都7小时可飙拢广州。
刚过去的“五一”劳动节，与王明贵一样的30多个钢架工人，注定无法像其他人一样享受假期。
目前，成贵铁路宜宾菜坝岷江特大桥施工进入了关键性的阶段——大桥合龙，他们需要做最后的关键性冲刺。
菜坝特大桥，桥梁全长1186.95米，全桥共36个节间，钢梁自重12600吨。其结构高度受邻近宜宾菜坝机场民航部门的限高要求，钢桁连续梁采用下弦曲线加劲方案，这也是国内首个大跨度变截面下弦加劲连续钢桁梁铁路桥。
5月1日下午，宜宾岷江菜坝，艳阳高照。远远望去，一座特大钢架桥梁横跨在江面上，气势恢弘。走近去看，身穿蓝色工作服、头戴黄色安全帽的工人们在钢架上来回移动。
当天，在烈日的暴晒下，桥梁的钢架已经开始发烫，桥面的温度超过了30多摄氏度。王明贵和工人在上面来回穿梭，焊接、打钉，汗水打湿了鬓发、后背，他们都来不及拭擦，只是间隙喝了一口水，很快又投入建设中。
这几天，项目部的工人压力很大，一方面工期需要加紧，另一方面他们遭遇了拦路虎——8毫米的偏差。
项目部技术人员介绍，大桥从岸两边往中央合龙，目前，两端的钢梁即将闭合，下旋和下平已经合龙完成，还差中间的最后一个缺口，也就是中跨合龙口。
“桥梁两侧的钢梁并不是完全吻合，而是一个高一个低，存在8毫米的偏差，这直接导致冲钉无法穿入高栓孔。要完成合龙，必须把偏差控制在1毫米之内。”成贵铁路5标段项目部副总工程师李亮有些为难：“这个千米大桥，全部由笨重又坚硬的钢架构成，这个细微的调整很关键，但难度也太大了!”
为了克服这一难关，成贵铁路5标段项目部紧急召集起来开会讨论，最后得出的方案是：借助千斤顶的力量进行微小调整。
李亮向记者详细讲述了调整的难度：“大桥中跨合龙口两侧钢梁均为大悬臂架设，两侧悬臂长度分别为120m和106m，因此，合龙口两侧钢梁线性控制难度非常大，尤其是高程偏差以及纵向偏差，所以调整起来就很困难，只能通过千斤顶的力量，一点点把偏差缩小。”
“我们正在尝试突破难关，只要解决了这个偏差的难关，就可以实现合龙了。”项目部相关工作人员告诉华西都市报记者，按照计划，菜坝岷江特大桥预计在4月底合龙，因为这个难题耽误了工期，“最快两三天，最慢需要一个星期左右。”
该工作人员介绍，大桥完成合龙后，下一步将进行道砟槽板的铺设，计划在今年8月20号前完成，引桥部分预制箱梁计划于今年10月1号开始架设。 | 
