港珠澳大桥工程挑战“突淤”世界难题

摘要：2014年11月14日,港珠澳大桥岛隧工程E15管节安装中，建设者们遇到了意外的难题。12月28日，施工方进行了首次清淤试验,采用大型万方耙吸挖泥船“浚海6”进行清淤施工。

港珠澳大桥海上施工现场

港珠澳大桥沉管暗埋段施工现场

港珠澳大桥人工岛

　　港珠澳大桥海底隧道每节沉管长180米、宽37.95米、高11.4米。在将重达8万吨的沉管精确安放在海底前，需要提前开挖30多米深的基槽，并经过块石夯平和碎石整平处理，以确保沉管在海底纹丝不动。

　　上个月中旬，港珠澳大桥岛隧工程在进入关键的第十五(E15)管节沉放安装时，沉管被浮运至沉放区域后，潜水员下水检查发现基床存在突淤。“回淤已成为粘稠状，平均厚度达4厘米，潜水员用手拨都拨不开。”中交联合体港珠澳大桥工程岛隧项目部副总工尹海卿告诉记者，这让建设者十分不解。    遇突淤(即突发的强烈回淤覆盖住了E15沉管基床)被迫临时中止并回撤。为加快清淤进度，一艘挖泥船新近投入清淤现场，将与此前已使用的清淤船形成合力加大清淤力度。12月28日，施工方进行了首次清淤试验。

　　中交联合体港珠澳大桥岛隧工程IV工区介绍，港珠澳大桥岛隧工程目前已安装至E14管节，总长度累计达2385米，稳居世界沉管隧道前十名。但在进入关键的E15管节基槽施工阶段时，由于E15管节基床出现突淤现象，岛隧工程施工面临着前所未有的挑战。

　　此前的14个管节安装均较为顺利，其基槽清淤工作均由国内第一艘清淤专用船“捷龙”轮完成。但进入冬季后，受冬季季风、寒潮等恶劣天气影响，珠江口海域风、波、流等因素复杂多变。这样的恶劣天气使“捷龙”轮的施工效率大打折扣。而E15管节属于典型的深水深槽施工，槽底紊流变化莫测，潮水流急，“捷龙”轮吸淤桥梁长近90米，在涨退潮期间桥梁架容易产生颤动性现象，存在船机设备损坏风险；且根据日常监测显示，港珠澳大桥沉管隧道基床回淤仍在继续。

　　鉴于此特殊情况，如果仅仅采用‘捷龙’轮进行E15管节基床清淤，施工难度大，工期更为紧张。为此，施工方多次召开专家评审会，最终决定利用中交自主研发的具备DPDT系统(动力定位和动态航迹系统)的大型万方耙吸挖泥船“浚海6”进行清淤施工，这在港珠澳大桥岛隧工程清淤施工中还是首次。

　　据“浚海6”轮船长介绍，该船全船总长131.3米，宽度为25.4米，平均吃水7米，舱容量为10580立方米，最大挖深达45米，该船的一大亮点在于配备了DPDT系统，该系统可通过计算机来控制挖泥船的航向和航行速度，并自动排除周围风浪流的影响，实现全自动化作业。“这是‘捷龙轮’无法做到的”。而且“浚海6”的施工作业效率是“捷龙轮”的10多倍。