大型民用机场航站楼建筑消防技术手段的分析—夏令操
夏操令：我介绍的题目是大型民用机场航站楼建筑消防技术手段的分析，2003年北京T3航站楼启动初步设计，在这之前国内陆陆续续有性能化设计的理论分析，但是这在北京来讲单项设计项目当中属于比较大的，建筑面积将近100万平米。之后陆陆续续的有浦东机场、虹桥枢纽机场、广东的白云机场扩建、深圳机场、昆明机场、南宁机场等等这些机场大范围的开始建设，这个过程当中性能化设计逐步逐步应用了，积累了大量性能化设计资料，也就在大量积累过程当中，大型民用机场航站楼防火设计规范编制了。也在这个发展过程当中，我们觉得作为当初的机场航站楼的一个设计者，作为航站楼性能化设计的实践者和当时的消防局作为消防安全监管政府职能部门，作为我们又是规范参编单位有必要把这些年来大型民用机场航站楼所做的一些成功的成熟技术手段归纳梳理，这是我们做这件事的动力起因。 建筑特点与消防难点 大型民用机场航站楼作为重要的交通枢纽建筑，其建筑功能和运营特点有别于一般的公共建筑和商业建筑，它反映在功能多样化，面积巨大，空间互通，旅客吞吐量比较大，人员组成也是国际化，进出港大厅人员密度比较高。处于连续运营要求比较高，一旦发生运营中断会产生较大政治核经济影响。为保证旅客人流顺畅，办票、候机区往往设计成高大没有分割的空间。 消防设计难点 大面积无墙体分割出发到达指廊，行李提取大厅、值机大厅、行李处理大厅等，如果采用传统防火分割方法，将会阻碍旅客自由流动和影响行李处理。航站楼内存在数量众多的贯穿多层共享空间，采用放火卷帘进行分割存在着一定的困难。值机大厅、候机长廊等大空间区域如果按照现行规范进行排烟设计，排烟量十分巨大，而且在现行规范对采用自然排烟空间有高度限制。值机大厅、行李提取大厅和候机长廊区域面积和进深比较大，长度较长，造成值机区域比较长。 设计依据和消防安全目标 为了适应机场航站楼的建筑特点和功能特殊性，借鉴参考国内外大型交通枢纽建筑的先进设计经验，主要依据是国内现行《建筑设计防火规范》和《高层民用建筑设计防火规范》。依据和参考国际上性能化设计指导文件和相关规范。 消防安全目标，防止火灾发生，及时迅速探测发现火灾；通过适当的报警系统及早发布火灾警报，保护楼内人员免受火灾伤害。从最先受火灾威胁的人开始，有组织、分步骤将楼内人员疏散至安全区域，提供消防人员在货场进行救援的必要安全环境以及控制扑灭火灾的技术措施。 消防设计理念，大型民用机场航站楼内部大部分区域为公共交通空间，其平均火灾载荷较小。可燃物主要集中在零售商铺、办公区、餐厅和厨房等场所。针对这类建筑可燃物分布特点，运用防火舱、燃料岛、防火隔离带、独立防火单元以及分阶段疏散策略等手段进行安全设计。所谓防火舱是指由坚实的有足够耐火极限的顶棚构成，覆盖在整个火灾载荷相对较高的区域之上，比如零售区、办公区，顶棚下安装自动喷淋和机械排烟系统，这样既可快速抑制火灾，又可防止烟雾绵延到大空间。主要类别分为开放舱，不要求四周设置放火的隔墙。封闭舱是四周全封闭的或有一边敞开的，敞开的一边在探测到火警时放火卷帘自动关闭。 开放舱设置特点，主要设置在火灾何在比较集中、人员流动较多区域，比如零售商店、办票岛等，顶棚内设置储烟舱，四周采用固定或自动下降的挡烟垂帘，顶棚应具备一小时的耐火极限。正常情况下四周开放，舱的正面开向大空间，没有遮挡物。设置火灾自动探测报警系统，用来启动排烟系统。封闭舱设置特点，主要设置在火灾何在较高且较敏感区域，所谓敏感区域就是指容易引起火灾辐射蔓延的区域。四周采用封闭的固定隔墙及防火门，或有一边敞开，敞开的一边在探测到火警时设置的防火卷帘自动下降形成封闭空间。顶棚、隔墙及围护结构应具备一小时耐火直线。穿越封闭舱的管道设置放火阀。不设置防火门时，防火卷帘分两步下降，保证舱内人员疏散。设置火灾自动探测报警系统、自动喷水灭火系统和排烟系统，封闭舱同时阻止烟气蔓延和火烟辐射。防火舱设置一般要求，一个防火舱面积一般控制在300平米以内，小雨一百平米的封闭式防火舱可不设置。防火隔离带是在不同功能大厅之间设置一定的宽度和空白区域，以保证火灾时一侧的火焰不会辐射绵延至另外一侧。防火隔离带区域只能用于人员流通，禁止防止任何固定可燃物。防火隔离带主要应用机场航站楼内防火卷帘分割将严重影响旅客通行区域。防火隔离带设置要求，对室内大空间场所内的防火隔离带通胀满足扣减净高大于 燃料岛也是设计当中常碰见的一个概念，大空间场所可能会设置若干移动或固定售货亭、商务办公区，这些区域无法用防火舱概念保护时采用燃料岛的概念保护，把这些区域当成一个个孤立的燃料区。限制可燃物的火灾何在和可燃物之间保持足够的距离，即使没有喷淋保护火灾蔓延也通常不会发生。燃料岛的概广泛应用大空间公共交通类建筑防火设计中，它的设计即控制大空间可燃物之间分隔距离，即使在没有自动灭火系统保护情况下也可以延缓或者不发生火灾蔓延。燃料岛装修材料尽量采用不燃或者难燃材料，禁止危险品引入或者存放，集中布置燃料岛群不得超过100平米，每个岛一般控制20平米以内，岛与岛控制在不小于 独立防火单元，针对航站楼内集中设置办公、机电用房、辅助用房空间尽管没有独立安全出口，可以通过防火分割墙和分隔门进行防火分割，作为独立防火单元进行消防设计，放火单元为设计提供灵活性，又为大空间防火有的放矢，层次分明。独立防火单元一般采用耐火极限不小于2小时隔墙和1.5小时楼板以及甲级防火门窗与周围其他空间进行有效分割，防火单元面积控制在2000平米以内。 分阶段疏散，为了防止运营混乱和安全起见，一般采用分阶段疏散策略，在极端失控事件时疏散整个机场。确定分阶段疏散区域时充分考虑以下因素：建筑平面不具合各区域功能联系；防火分区和烟气控制区域划分；消防设施同时联动能力；机场陆侧和空侧人员疏散。说到疏散问题必须联系到人员密度问题，这就提出了人流量法，机场建筑物内疏散人数数量确定是小房型能化设计中重要一环，结合项目不同区域特点采用多种方法综合确定建筑人数。机场航站楼主要设计功能是运用航空旅客，旅客在航站楼内形成动态人流，是这种功能特点的表现啊。人流量法的表达是确定待疏散区域人员数量的两个关键参数，即该区域实际疏散人流量和人员该区域停留时间。 准安全区，火灾和烟气在一段时间内不会蔓延至此威胁人员的生命安全的区域，对大型枢纽建筑通常可认为到达相邻的疏散分区，该疏散分区与着火区域采用防火隔离带、防火墙、防火卷帘或者楼板分割。可认为人员离开火灾直接威胁到达准安全区。 疏散距离，美国NFPA 101规定，装有自动喷淋建筑最远疏散距离 使用敞开楼梯疏散，因为航站楼另一个特点是空间高大，里面还会出现一些敞开楼梯。航站楼候机区采用大空间设计，具有较强的储烟纳热能力，不同于传统小空间场所，火灾烟气对楼梯间的影响较小，即使敞开楼梯也能在较长时间提供安全疏散环境。根据机场航站楼建筑各区域功能特点，防火分隔条件等因素合理划分火灾控制分区，保证机场航站楼建筑消防设施有效运作，以实现将火灾控制在较小区域的目标，并保证运营连续性。在大空间区域采用智能疏散指示系统，根据火灾发生地点不同，动态引导人员进行疏散，以保证运营的连续性，并确保人员疏散安全目标的实现。 大型民用机场航站楼在建筑功能、消防设计上有着与其他公共建筑不同的特点，防火舱、防火隔离带、燃料岛、独立防火单元、控制分区等技术手段和策略已经在国内外航站楼建筑设计中得到广泛应用。除了上述策略的应用以外，还需要对设计火灾规模、设计火灾场景、烟气控制、人员疏散策略等开展动态模拟分析。还需要恰当运用主动灭火系统和火灾自动报警系统，综合、整合各类技术、各种系统，使航站楼保持特有的建筑功能的前提下实现消防安全。 Q：您现在正在参编标准提到防火门窗耐火极限大于等于两个小时？ 夏操令：主要是指防火隔墙 Q：对于防火分隔单元现在是否单独设安全出口，还是本身通到其他区域？ 夏操令：文章里面总结的是因为疏散距离也会有超长问题，所以通过防火单元的手法把火灾危险控制在某一个区域内，到大空间内相对安全区域，疏散距离还会超长的，不一定在一定距离就到疏散楼梯间。 Q：防火舱有封闭式防火舱和开放式防火舱，对于开放式防火舱有了排烟系统是不是对建筑高度有要求，因为启动了以后把别的地方的烟都会吸到防火舱这儿来。 夏操令：航站楼一般是大的空间，有一个窍体，有火灾危险的是商铺、办公区，相对带顶棚带墙的封闭起来，这个里面就是房中房，里面的房就作为舱，里面有开放舱和封闭舱，这个舱里面发生火灾了，因为有顶棚和墙，有自己的排烟系统喷淋系统实现灭火。 Q：对于这种大空间，消防炮系统T3里有吗 夏操令：有，高度在 Q：对于大空间建筑，划分防火分区是非常困难的，我们对于防火分区是管制的？ 夏操令：大空间是放开的，主要是把房中房是要管控。 Q：大空间有防火隔离带，一般是落地还是到一定的高度？ 夏操令：防火隔离带也在做，描述上是可以固定的和非固定的两类做法，但是是让火灾不要蔓延过去，尤其是我们认为可燃物比较多的场合，不落地的 Q：这个面积有没有什么规定 夏操令：面积没有规定，距离有规定，火灾危险物比较多的，这要有一个物理上的距离要求。 Q：现在抗震建筑物超出规范适用范围，有一个全国超限审查委员会，一个原则是用性能华设计手段，这些抗震相关安全余量要高于规范给出来的要求，比方说不满足防火规范我做性能化防火设计，这个防火设计控制指标是按照规范指标还是提出比规范更高的要求。 夏操令：我不大好回答这个问题，但是现在规范里面提到的一条跟你这个关系比较密切，比如说柱子的问题，空间多高大、多少米的高度以下怎么处理、以上怎么处理，有一些这样的指标要求。 Q：比方说雁来耐火极限两小时，如果我用性能化防火设计有没有指标的提高？ 李引擎：现在规范要求说疏散距离是 |
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