摘要：深圳“最美高速”沿江高速深圳段于11月21日通车，作为深圳公路建设史上建设难度最大的一条公路，其背后有着怎样的建设艰辛？又蕴藏着哪些动人的故事？承载着“广深第二条交通大动脉”的梦想，沿江高速又具有何种积极意义？
广深沿江高速深圳段通车
广深沿江高速公路深圳段示意图
东面是蓄势待发的前海腹地，西面是巨轮穿梭的大铲湾码头，一条长龙从西北面跨海而来，直抵大南山山麓——这正是广深沿江高速深圳段所展现出来的壮观景象。
该项目自2009年5月正式动工，于今年6月底建成并具备通车条件。其正式通车后，将成为又一条连接香港、深圳、东莞、广州等珠三角东岸城市的黄金通道。
创新多项海上施工技术
广深沿江高速深圳段于2009年5月正式动工。海上架长虹，无疑意味着更高的技术要求。“施工组织本身就是一道难题”，项目负责人称，虽然都是海上建桥，但和杭州湾大桥等桥梁不同，沿江高速深圳段是跨浅海区、滩涂区，水深不够，大型船只无法通行，施工单位必须先在浅海区、滩涂区搭建8米宽的水上钢便桥或填筑施工便道，才能把机械、材料、人员运进去。
据悉，工程还面临着极为复杂的地理条件。项目沿线陆地、海域、滩涂等多种地形交替，此外还受到珠江制导线、码头通航与深圳机场航空净高等多种因素限制。
六成梁体预制 “世界梁王”现身
远眺“世界梁王”生产过程
广深沿江高速深圳段主要为桥梁结构，其中60%使用了预制梁。所谓预制梁，就是采用工厂预制，再运至施工现场按设计要求位置进行安装固定的梁。与现场浇筑相比，大规模使用预制梁，不仅可以有效保障梁体的质量，而且可以有效缩短施工周期以及降低工程造价。
“世界梁王”就在广深沿江高速项目中诞生。据介绍，机场特大桥的上部结构采用的是60米跨径整体预制单箱双室截面箱梁，梁高3.5米，顶板宽19.65米，底板宽10.35米，平均梁重达2400吨，在同类型桥梁中居世界之首。由于梁特别宽，采用单箱双室截面，其预制和架设过程技术要求高，预制、吊装难度甚至比杭州湾等跨海大桥还要大。施工单位通过采用2500吨自动走行的液压悬挂轮轨式运梁台车，起吊能力为2500吨的单体自航中心起吊运架一体船等新设备，使大体积箱梁整体预制方案变成可行，按期、优质地完成了全桥232片60米超宽箱梁的预制及架设。
技术创新代表 东宝河特大桥
东宝河特大桥
横跨东莞与深圳界河的东宝河特大桥也是广深沿江高速深圳段进行工程技术创新代表性桥梁。该桥位于半径为2000米圆曲线上，为双幅分修的双塔四索面部分斜拉桥，主跨跨径216米，其跨径位居国内小半径平曲线部分斜拉桥第一。负责承建的施工单位陆续攻克了曲线梁悬臂浇筑施工、分丝管索鞍的空间定位安装、曲线内外侧不对称索力钢绞线单根张拉等关键施工技术难题，有效地保证了工程质量。
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