兰渝铁路获准开工建设 每公里造价最高可达亿元
摘要: 编者按：历经15年，承载甘肃、四川、重庆三省市上亿人民梦想的兰州至重庆铁路终于有了令人欣喜的结果。 在国家有关部委的支持和三省市政府的共同努力下，这项迄今为止甘肃省最大的建设工程将于9月26日 ...
| 编者按：历经15年，承载甘肃、四川、重庆三省市上亿人民梦想的兰州至重庆铁路终于有了令人欣喜的结果。 在国家有关部委的支持和三省市政府的共同努力下，这项迄今为止甘肃省最大的建设工程将于9月26日在兰州沙井驿举行开工动员大会！四川、重庆等省市不再另举行开工仪式。届时，各界代表将共同见证这一伟大时刻。 9月24日上午，甘肃省发改委副主任康军、兰渝铁路股份有限责任公司总经理向各大媒体通报了兰渝铁路建设规模、内容及其重大意义，并回答了记者的提问。同时，多路记者前往相关部门和单位进行实地采访，邀请有关领导、专家对修建兰渝铁路的背景、重大意义、规划方案、建设亮点等进行了详细解读。 [B]兰州重庆 6小时列车直达[/B] 在备受社会各界关注的兰渝铁路正式开工前夕，记者赴在西安西影路的中国铁道第一勘察设计院集团公司，专程采访了该院副总工程师陈旭以及兰渝铁路设计总工程师黄彦彬。两位专家详细解读了建设规划。规划提出，兰渝铁路计划总投资774亿元，建设工期为6年，建成后，重庆至兰州运行时间将从目前的17.5小时（绕经西安）缩短为5.5-6个小时。 [B]甘肃境内 铁路长约460公里[/B] “从上世纪九十年代初期，沿线政府开始发起申请，到地方省市政府推动，再到规划部门勘察设计，最后到国家有关部委研究批准了该项目的可行性研究报告，到正式启动，兰渝铁路已走过了漫长的15年。”铁一院副总工程师陈旭的见面道白说出了这项工程的来之不易。 他指出，西北与西南至今仍无一条直接的铁路通道，两区间的客货交流均需依靠西北地区东通路与西南地区北通路绕行完成。而兰渝铁路建成后，即可形成自西北到西南距离最短、最便捷的通道，构成西北、西南与华南地区交流的大通道。因此，兰渝铁路建设既是沿线经济的迫切需要，也是当前时代发展的结果。兰渝铁路正线全长818.71公里，其中甘肃境内约460公里。总投资达774亿元，其中工程投资754亿元（甘肃境内段投资约430亿元）、机车车辆购置费20亿元，主要技术标准为“国铁Ⅰ级”，一次性双线，由铁道部、甘肃省、四川省和重庆市共同合资建设，建设工期为6年。 [B]铁路沿途 设置34个车站[/B] 记者从兰渝铁路建设规划图中看到，兰渝铁路北起兰州枢纽，向南经甘肃省榆中、渭源、漳县、岷县、宕昌、陇南，通过陕西省边界进入四川省，经广元、苍溪、阆中、南部、南充、合川接入重庆枢纽。线路经过甘、陕、川、渝三省一市22个县，设兰州东、夏官营、张家庄、杨家川、渭源、大草滩、岷县、哈达铺、宕昌、沙湾、两水、陇南（汉王乡仓园附近）、桔柑、洛塘河、姚渡、羊木、广元、广元南、两河口、太公、苍溪、阆中、南部、龙桂、南充东、南充、南充西、李渡、武胜、渭沱、合川、北碚北、蔡家、重庆北34个车站。南充东至高兴线设老君乡、兴隆、北城、岳池、广安南、中和、高兴7个车站。其中区段站1个（广元南站），客运站1个（重庆北站），中间站19个，越行站20个。兰州至重庆段，合川接轨方案线路长818.71公里。为保证兰渝铁路发挥客货运双重重要作用，两端分别设置了兰州枢纽和重庆枢纽，另修建南充经广安至襄渝铁路高兴站的支线，建筑长度为89.345公里（单线）。 由于自然环境、交通状况的制约，沿途的甘肃省岷县、渭源、宕昌、临洮、卓尼至今仍然无法摘掉“国扶县”的帽子。新建兰渝铁路，无疑给这些国家级贫困县带来了新的发展契机。有关数据显示，线路所经过的20余市县土地总面积达14万平方公里，占甘川渝三省市的11.0%，沿线自然资源、矿产资源、旅游资源丰富，人口众多，客货运量增长潜力大。吸引范围内总人口约3600万人，而沿线地区旅游人数达到2522万人，外出务工人员624万人（不含兰州、重庆中心区）。 [B]兰州到重庆 最快5.5小时抵达[/B] 作为客货并重的大通道，定位兰渝铁路为西北西南区际间客货并重的便捷、快速、大能力通道。其客货运量：近期，兰州—广元客车20对，货运2400万吨，广元—重庆客车22对，货运1600万吨；远期，兰州—广元客车28对，货运3200万吨，广元—重庆客车32对，货运2000万吨；远景年输送能力客车50对，货运5000万吨。陈旭副总工程师指出，兰渝铁路运行速度目标值为160公里/小时，有条件路段将适当提高到每小时200公里，建成后，兰州至重庆运行时间将从目前的17.5小时缩短为5.5小时，保守计算6个小时就能抵达。他表示，相对于目前国内已在设计的时速350公里的高速铁路，这个速度在全国处于中上水平，在西部应该居于前列。 [B]774亿元 巨资打造高标准铁路[/B] 2005年3月，铁道部与甘肃、四川、重庆政府共同签署的《关于兰渝铁路建设的部省会谈纪要》中提到，兰渝铁路最初预算投资仅为293亿元，实际建设里程961公里，而为何如今却达到了774亿之巨？兰渝铁路设计总工程师黄彦彬就此解释道：“预算增加一方面是充分考虑到物价上涨因素，另一方面是增加了兰州、重庆两个重要的铁路枢纽，以及95公里长的南充经广安至高兴单线铁路。因为兰渝铁路的建设标准很高，要求建成现代化双线电气化铁路，时速200公里的客货运输速度在目前西北是排在第一的，需要一次性把基础做扎实，保证多年内不落后。” 每上一项大的工程都要进行多方论证，以做到好中选优。规划中的兰渝铁路也同样经历了多次对比，专家们为此不停地在现场勘察，调阅历史资料，走访当地群众，多次论证对比，最终确定了如今的方案。 [B]铁路走线的确定是科学选择的产物[/B] “一开始，摆在专家面前解决西北至西南的通道有多条线路，分别是西宁至重庆、成都，兰州至重庆、成都，格尔木至成都，即使在甘肃境内也分了数条走向方案。”铁一院副总工程师陈旭表示，根据铁路沿线资源状况、经济发展水平、省市综合经济实力等多个因素总体评价后，才确定了经国家发改委和铁道部批准的兰渝线最终走向，这是全面衡量、科学选择的结果，也是最适合沿线发展的最佳方案。“我们院里当时一次拿出了数条线路方案供对比，但众多专家和领导都把赞成票投给了胜出的这条线，说明这条铁路的优势较明显！”他肯定地说。 [B]兰渝线为何舍弃临洮、临夏？[/B] 在常人的眼光里，地处兰州后花园的临洮以及临夏自治州都应该具备兰渝铁路走线的条件，但正式方案下来后，线路却舍弃了临洮、临夏。就此问题，兰渝铁路设计总工程师黄彦彬解释道，线路若逆洮河而上，必须从兰州西大门分线，但居于最西端的河口南因特殊地形不具备接轨条件，中部的阿干镇方向，需要经过原阿干煤矿的采空区，当地地质条件存在安全隐患，所以只能从兰州的东大门分线。另外从临洮、临夏南下，要经过洮河两岸的众多滑坡、泥石流地段，工程地质条件差，还要绕开马家窑文化遗址。为此只能舍弃临洮、临夏等地。甘肃省发改委有关负责人也表示，就当前交通便利而言，临洮、临夏均优于定西中部山区，因此，推动定西中部发展显得更为迫切。目前，有关部门已将临洮、临夏通铁路的计划列入兰州至合作铁路建设中，或连接到西宁至成都线中，届时将会给这两地的发展带来新的机遇。 [B]线路绕行保护白水江自然保护区[/B] 同样，在陇南至广元段中，也出现了沿大团鱼河、沿白龙江、取直沿白龙江及沿广坪河4条线路走向方案。经过认真对比显示：沿白龙江方案对地方经济的带动作用大，对提升吸引铁路客货量增加较明显，尤其能更接近九寨沟风景区，但其线路长、投资大，对白水江国家级自然保护区有一定影响；而沿大团鱼河方案虽存在特长隧道这个控制性工程，但其沿线施工条件好，对保护区的扰动少，线路短直，符合兰渝作为西南西北通道的定位要求，投资及年运营节省明显。“权衡再三，我们专家组最终选择推荐了沿大团鱼河线。”兰渝铁路设计总工程师黄彦彬如此表示。 [B]为何同时开建兰州重庆两大“桥头堡”[/B] 兰渝铁路作为西南至西北大通道，建成后，将大大增加客货运力，建设兰州、重庆两大铁路枢纽，形成两大桥头堡、连接点成为迫切需要。陈旭副总工程师指着地图告诉记者，兰州作为西北交通枢纽，本身就是陇海、兰新、青藏、包兰等四大铁路的交汇点，再加上兰渝铁路，编组任务急剧增加，建设兰州铁路枢纽可满足几大骨干铁路的运力调度需要，还可进一步稳定其稳居西北铁路交通中心的地位；同样的情况也出现在重庆，随着兰渝线、渝利线、川黔增建第二线等引入重庆枢纽，货运通道和客运能力严重不足，重庆铁路枢纽的建设将确定其西南铁路交通中心的地位。 他表示，这种铁路线和配套的枢纽站同时开建的先例在国内并不多见，它在一定程度上为两大桥头堡的发展注入了新的活力。 [B]很多路段 每公里造价上亿[/B] 兰渝铁路桥梁、隧道占总路长的73%，很多地段每公里造价在1亿左右，整个建设图纸至少比青藏线多一倍，兰渝铁路必将创造国内乃至亚洲的多个第一。 [B]克难题 全球招标最先进掘进机[/B] 已参加领导了国内多项铁路设计的中铁第一勘察设计院副总工程师陈旭介绍说：“中国铁路建设的快速发展时期也就是近10多年的事，兰渝铁路建设的时期正赶上我国国力充足、技术精湛、经验成熟、需求旺盛的一个发展好时期。经过了几十年的发展，我们不仅在冻土层上建起了青藏铁路，还打通了多个数十公里长的隧道，其中包括当年我国第一长隧——18.46公里的西康铁路秦岭隧道和长32.6公里的青藏铁路关角隧道。因为中国的铁路建设难度在世界上都是屈指可数的，因此，中国的铁路设计和建设能力也是世界一流的。我可以自信地说，随着工程建设的深入，兰渝铁路必将创造国内乃至亚洲的多个第一。” 兰渝铁路至陇南、广元段为多山地段，穿越西秦岭便成为整个工程的最难点。规划中的西秦岭隧道总长28.238公里，而这个全线最大的“拦路虎”在兰渝铁路设计总工程师黄彦彬眼里似乎只是“小菜一碟”。他充满信心地说：“若论长度和难度，它比世界高原第一长隧道，也是亚洲最长的铁路隧道——青藏铁路西宁—格尔木二线的关角隧道要短许多，况且关角隧道海拔在3300米—3678米。我们要在此项工程上采用目前国际上最先进的TBM技术（全断面岩石隧道掘进机），运转直径9.9米、作业面达56平方米的这套最新设备目前还没有，下一步将面向全球进行招标。” 他介绍说，当年的引大入秦工程盘道岭隧道是甘肃省最先引进技术的，断面不大，在1999年西康铁路秦岭隧道掘进中用的是直径8.8米的掘进机，而在青藏铁路关角隧道中则用的是传统钻爆技术。因此，从这个层面上讲，西秦岭隧道将是亚洲目前采用TBM掘进技术建设的第一长隧道。 [B]桥隧多 很多路段每公里造价上亿[/B] 当年的成昆铁路刚修建后，人们对很多车站设在大桥或隧道里感到惊奇，足见该条铁路线上桥梁和隧道所占的比重，然而拿它与即将开工建设的兰渝铁路相比，却又显得微不足道。黄彦彬总工程师介绍说，兰渝铁路共设有桥梁361座、长175.26公里，隧道239座，总长度555.698公里，桥梁、隧道占总路长的73%。其中，兰州至广元的500公里中，更是高达86%。其中长度大于10公里的隧道就有8座，最长隧道为西秦岭隧道，全长28.238公里，为全线控制性工程。这个数据在全国正在建设和将要建设的铁路中，无疑是排在第一的。 他解释道，建设如此多的桥梁、隧道，无疑形成高成本，很多地段每公里造价在1亿左右。 黄彦彬认为，兰渝铁路经过的陇南南部、西秦岭、四川盆地、青藏高原边缘等地，几大板块挤压，造成沿线地形条件差，仅广元段就有10条大断层，表现出来的就是频发山体滑坡和泥石流。此外，还要翻越西秦岭、胡麻岭、木寨岭等险峻山峰，可以说这里已成为当前中国新建的3条最复杂的铁路线之一（另两条为宜昌-万州，大理-瑞丽线）。全线除了最长隧道西秦岭特长隧道外，还分布有胡麻岭隧道、黑山隧道、木寨岭隧道、哈达铺隧道、天池坪隧道、化马隧道、龙池山隧道等7座隧道，都是长度超过10公里的特长隧道。甘肃省境内分布的重点桥梁有杨家湾1号黄河特大桥、枫相院大桥、大团鱼河大桥，以及兰州铁路枢纽。 [B]勘察准确 路线未受大地震破坏[/B] “规划中的兰渝铁路必须经过龙门山断裂带，它能否经受住此次汶川大地震的破坏，是我们也是社会各界关心的问题。地震后，我们经过深入核查，得到的答案是，我们当初的勘察数据准确、扎实，规划设计科学，能经得起时间和地震考验。”谈到此，黄彦彬总工程师显得十分欣慰。 他说，在勘察设计时，尽可能让兰渝铁路只经过龙门山的北部边缘，最大限度地避开了对线路的影响。汶川大地震发生后，规划的路线很少受到破坏，能够满足近期的开工要求。 图纸的多少在一定程度上反映着工程的难度和工作量之大。黄彦彬总工程师透露说，当年设计青藏铁路时，仅出来的图纸重量就达3.5吨之多，目前拟先期开工的西秦岭隧道图纸就已堆成了小山，按照此标准推算，整个兰渝铁路建设图纸要比青藏线至少多一倍。 [B]“铁龙”入兰 大枢纽格局立显[/B] 兰渝铁路的建设，在拉近西北与西南距离的同时，也让兰州铁路枢纽由现在“客货交叉一条线”枢纽向“南客北货环形线”铁路枢纽新格局蜕变。兰渝铁路开建在即，让我们通过兰渝铁路整体规划中的兰州铁路枢纽规划，看看兰州未来的铁路枢纽新格局。 [B]构建兰州“南客北货”新格局[/B] 兰州铁路枢纽是国家铁路网中区域性铁路枢纽，位于亚殴大陆桥中部，衔接陇海、包兰、兰新、兰青4条铁路干线，是我国西部铁路网中的主要枢纽。目前兰州东至河口南是兰州铁路枢纽内唯一通道，随着兰武二线、兰青二线的建成，该段兰州东至河口南间的铁路枢纽通过能力已经饱和；近期兰渝、陇海客运专线引入枢纽后，随着客货运量的增大，该通道将难以承受。 由于现有铁路枢纽客运站、编组站、货运站都分布在一条主轴线上，相互交叉干扰严重。特别是兰州西编组站现有规模不能适应运量增长的需要，受周围建筑物限制，扩建十分困难。为此，兰渝铁路可研报告提出兰州铁路枢纽要随着兰渝铁路的建设，实现由“客货交叉一条线”枢纽向“南客北货环形线”枢纽的跨越。 在兰渝铁路可研报告中，兰州枢纽是其中重要建设项目之一，规划格局就是要既能衔接陇海、包兰、兰新、兰青4条铁路干线的客货顺列，实现规划年度内兰渝线、陇海客运专线的引入，还要实现客、货分流快捷便利。为此，规划提出建设兰州枢纽北环线，建立兰州北编组站，逐步形成衔接6条铁路干线，南客北货、客货并举的兰州环形铁路枢纽。 兰州环形铁路枢纽接轨方案为，在东端可以同时利用陇海线的夏官营车站及兰渝线的金崖车站和来紫堡线路所形成两站一所对来自陇海线、陇海客运专线、兰渝线的客、货列车进行疏解，客货分线引入兰州枢纽，新建客车线经兰州东站至兰州站；货车线利用陇海线经桑园子后北跨黄河，与包兰线合设青白石车站，新建北环线大沙坪站，然后以隧道穿过九州台后引入位于沙井驿的兰州北编组站（简称兰州北）。货车出兰州北后向南穿隧道，跨黄河，从西固环线（陈官营-西固城-颖川堡和原有兰新线组成的环形线）西侧引入石岗站，出石岗站南端咽喉接入兰新线，货车通过兰新既有线进入河口南站。客车线则从兰州车站一路延伸，经河口南站前疏解后最终引入河口南站。 从中不难看出，兰州新枢纽站最大的亮点莫过于在黄河北岸多了一个由铁路线形成的半个环。 兰渝线自东向西由榆中进入枢纽系统后，货运线跨过黄河经青白石后进入兰州北编组站货场，然后又跨过黄河进入河口南站。而客运线则从金崖进入兰州站沿兰新线方向进入河口南站与货运线再次汇合，因此，兰州新的铁路枢纽系统将形成“南客北货”的新格局。 [B]沙井驿将成新枢纽编组站[/B] 在兰州新枢纽规划方案中，兰州市的铁路客运系统将形成一主一辅的格局。兰州站为主要客运站，兰州西站为辅助客运站。其中，按照高、普速旅客列车进行分站和业务办理划分。根据方案划分，兰州站将办理高、中速和跨线旅客列车及东、北向普速列车的始发、终到及通过作业。而兰州西客站则负责办理西向普速旅客列车的始发、终到及通过作业。 根据两站作业量，兰州站现有9条客车到发线和5座站台，兰渝、陇海客运专线引入后，兰州站将形成14条客车到发线和8座站台。而兰州西站近期将设5条客车到发线，3座站台，随陇海客运专线引入枢纽，现有的兰州西站解编系统将被改建为客车基地。 2006年2月，经过多方权衡，选址安宁区沙井驿为新的兰州枢纽编组站——兰州北编组站。原有的编组站则逐渐转型为地区车流作业站。 [B]黄河兰州段需架5座桥[/B] 根据规划方案，兰渝铁路从桑园子至青白石段将有两条上、下环线跨越黄河。根据专家分析，环线上行线和下行线各需建一座铁路桥跨黄河才能符合该规划。 同样在北环线兰州北至河口南段，货运列车出兰州北引出后向南穿隧道，跨黄河，从西固环线西侧引入石岗站，出石岗站南端咽喉接入兰新线，货车通过兰新既有线进入河口南站。且兰州北东西两端分别修建与西固环线的联络线。显然货运列车将再次跨黄河后才能进入河口南站，这样就还需要修跨河铁路桥， 两条联络线要将西固与兰州北联络起来还是要跨黄河，也至少需修两座铁路桥，这样算下来，要实现兰州铁路新枢纽工程至少还需要修5座跨河铁路桥。 |
