珠三角区域协调：从“诸侯割据”到城市联盟

　　广州“限外”风声传出，同城化的“兄弟”佛山踊跃发声，“广佛候鸟”们在网上建言。广州市市长陈建华回应：广州市将多方听取意见和建议，充分协商、动态调整。

　　这是珠三角区域协调的生动写照。从寸土必争的“诸侯割据”，到合纵连横的“城市联盟”，人口超过3000万、地区生产总值近2.5万亿元的珠三角城市群协调发展的步伐正不断加快，但仍迫切需要提速。中共中央政治局委员、省委书记胡春华提出，要促进珠三角地区协调发展，更好地发挥对全省的辐射带动作用。

　　如何构建适合珠三角城市群的区域协调机制以提升区域竞争力、促进城区对接融合、加快一体化进程?暨南大学教授胡刚建议，可从珠三角20余处城市交界地带开始试点合作，在存量保持、增量合作、新量双生理念上实现流量互通。

　　【大调研】

　　竞与合　机场港口竞赛凸显“不协调”

　　珠三角地区逐步提高了公路、轨道、水路、航空和管道等交通运输方式的综合效能，但由于体制未完全理顺，仍存在发展不协调的问题

　　“要想富，先修路。”改革开放之初流传的这句口号，放在谋求世界级城市群的珠三角身上，已不是几层砂石几道沥青可以搞掂的“初级水平”，而是海陆空立体发展之“路”。

　　到去年，珠三角地区高速公路通车总里程达3310公里，比2008年增加1210公里，核心区域密度高达9.09公里/百平方公里，位居世界前列，并率先实现“县县通高速公路”。

　　武广高铁、京广高铁相继通车，城际轨道建设也在热火朝天的推进。2012年，珠三角轨道交通运营里程达1491公里，比2008年增加911公里。

　　珠三角民航机场旅客吞吐能力达到8300万人次，比2008年增加3100万人次。

　　《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020年)》实施五年来，珠三角一体化大交通格局初成，珠三角大城市群的脉络在不断延伸。

　　问题却不能忽视。今年6月，国家审计署的审计工作报告显示，珠三角地区通过优化布局，逐步提高了公路、轨道、水路、航空和管道等交通运输方式的综合效能，但由于体制未完全理顺，仍存在发展不协调的问题。

　　东莞长安涌头社区居民对此有着切身体会。2008年，长安镇德政东路修到莞深交界，准备跨过界河与深圳松岗雄宇路对接。一道高约2米长达数百米的围墙却立了起来，让通途成了断头路，一断5年。坊间有说法称，涌头社区房屋租金比松岗塘下涌社区便宜，居住环境和配套生活娱乐设施却比塘下涌优越，塘下涌的一些居民担心打通两条路后会造成租房人员大量流失，影响当地的出租房生意。

　　相比一两条“断头路”，珠三角的机场和港口竞赛也像是为深化合作树起了一面无形的墙。

　　在珠三角方圆200公里的狭长地带，广州、深圳、珠海、香港、澳门五大机场分布其中，俨然成为伦敦之后的全球第二大机场群。五大机场陆续扩建，今年又有广州第二机场、惠州机场要加入竞争的声音，对珠三角机场竞合的争论也一直不绝于耳。

　　在今年6月的“珠三角五大机场2013年主席会议”上，中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授郑天祥认为，五大机场要通过分工合作形成新型“竞合关系”，五大机场可以组建联营股份公司，形成“组合机场群”，从行政协调向行政、市场协调，再向市场协调过渡。

　　珠三角两岸港口发展也面临着类似的局面。有学者研究显示，珠江口沿岸分布着广州港、深圳港、东莞虎门港、珠海港、中山港等港口，周边有湛江港、惠州港、汕头港等，腹地重叠、码头邻近、功能同质造成港口激烈竞争。

　　观察珠三角过去五年在交通基础设施上的得与失、竞与合，背后凸显的是从“诸侯割据”迈向“城市联盟”的“成长烦恼”。

　　有报告指出，当前，不存在行政隶属关系的城市区域之间存在着严重的行政分割现象，基于地方利益的考虑，各地城市政府之间存在着激烈地非合作博弈，使得各城市政府之间的横向合作关系受到严重阻碍。

　　在专家看来，与世界级城市圈相比，珠三角的差距不仅表现在GDP总量、重大项目上，更重要的是城市之间缺乏一种“联盟的力量”。

　　取与舍　冲破壁垒建立起区域协调机制

　　世界级城市群未来的发展趋势，“利益协同化”将是最鲜明的特点之一。实现利益平衡和互让则需要一系列平衡经济利益的体制机制

　　7月19日，烟波浩渺的杭州湾上，长为10.1公里的嘉绍跨海大桥正式通车，成为横亘杭州湾的第二座跨海大桥。再往前回溯5年，桥身长36公里的杭州湾跨海大桥全线贯通。

　　这座目前世界上长度第三的跨海大桥，建设设想始于1993年。巧合的是，在珠三角，同样是超级跨海大桥的港珠澳大桥，1992年已开始可行性研究。

　　不过，直至杭州湾大桥通车一年后，位于珠三角口岸的港珠澳大桥才宣布动工。

　　同是跨区域的大型交通项目，杭州湾大桥“后发先至”，港珠澳大桥却一再迁延。

　　两座大桥的命运，折射的是城市与“联盟”利益取舍的角力。事实上，杭州湾大桥同样涉及地方利益格局的变动。该桥通车后，宁波一跃成为连接上海、苏南和温台乃至福建南部的枢纽城市，多年以来一直位居浙江陆上交通中心的杭州地位不再独尊。

　　要打造世界级城市群，利益协调是不得不迈过的“坎”。中国规划设计院副院长杨保军表示，世界级城市群未来的发展趋势，“利益协同化”将是最鲜明的特点之一。

　　如何搭建一套“可以商量”的城市联盟机制?提出打造“世界第六大城市群”的长三角，在利益协同、区域一体化的机制方面已多有探索。成立于1992年的长三角城市经济协调会，辐射力与日俱增，其会员城市从最初的15个扩容至30个，有的城市为“入长”，10年申请不止。

　　“长三角区域一体化的核心就是制度合作，统筹协调区域内各城市的定位与分工、资源合理配置、基础设施衔接、环境保护、人口综合管理等重大问题。”上海社科院部门经济研究所副所长、国家发改委长三角区域规划综合组成员郁鸿胜表示，这个协调会不同于“俱乐部”，入会后，会员城市要多为区域的全局考虑。

　　在整体协调机制下，长三角城市间的局部协调几乎从未间断。浙江嘉善县与相邻的上海金山区之间，通过“沪浙乡镇人大工作联席会议制度”，让嘉善姚庄镇通往金山枫泾镇的“友谊大道”对接上了朱枫公路;扬州与上海、杭州、宁波、镇江等城市实现跨省、市就医结算等。

　　反观珠三角，类似的整体协调机制却相对滞后。

　　广佛肇、深莞惠、珠中江三大都市圈分别建立起局部范围内的主要党政领导联席会议制度，但与长三角跨越省、市的整体协调相比，珠三角的协调机制限于临近市之间，协调范围较小。

　　“实现利益平衡和互让不能仅靠哥们义气，需要一系列平衡经济利益的体制机制。”有专家指出，珠三角城市群区域内缺乏一个有效的群区层面的区域调控手段或机构进行协调，这使得各地发展差异性大，随着经济的发展，对粤港澳优势的相互融合有可能因为根本性制度差异而产生障碍。

　　要真正破除利益博弈造成的城市壁垒，除需建立大范围的协调机制外，还需触及更深层次的机制障碍。广东省社科院研究员、区域经济专家丁力表示，珠三角要实现一体化，地方政府应首先“去利益化”，而要做到这一点，应在全省财政体制、事权制度方面实行改革。