该不该“单双号”

描述北京公交的现状和人们面临的出行痛苦，是不需要经济学的，但一旦试图给出政策建议，不懂经济学，就会闹笑话。

经济学根据竞争性(rival，一个人使用时另一个人能否使用)和排他性(excludable，能否有效阻止他人使用)的高低把经济物品分成四类：

公共物品，低竞争性低排他性。如国防，你享受国防带来的安全时，不会影响、也无法阻止别人享受国防安全；

公共资源，高竞争性低排他性。你使用时别人就不能用，但不能有效拒绝他人使用用，如一些公共设施；

自然垄断，低竞争性高排他性。你使用时不影响他人使用，但能有效拒绝他人使用，如收费公路；

私人物品，高竞争性高排他性。你使用时别人不能用，也能有效拒绝他人使用，如大部分经济物品。私人物品不一定是私有物品，注意不要混淆物品的技术属性与产权属性。

经济学还将经济行为对不直接参与交易的局外人的影响称为“外部效应”。

如果对局外人有不利影响，则称为负外部效应，反之则称为正外部效应。对具有外部效应的经济行为，可以通过完善权利（产权）界定来将外部效应内部化。比如，通过市场拍卖、交易排污权，就是一种外部效应内部化方案。

如果建立、维护私人产权制度的费用太高，则需要通过公共权力直接干预来解决外部性问题。公共权力介入的方式有管制和征税，一般而言，征税是比管制更有效的手段。对外部效应征的税叫做庇古(Pigo)税，与其他大多数税不同，庇古税不仅不降低经济效率，反而会提高经济效率，从社会成本和社会收益的角度实现资源优化配置。燃油税就是一种庇古税。下面就从燃油税说起。

燃油税实现了污染排放这种负外部效应的内部化，提高了经济效率，污染的社会成本越高，燃油税就应当越高。由于城市中尾气污染的负外部效应大于郊区，因此在城市中的加油站应当征收更高的燃油税，这可通过市内加油站来征取。

但是，如果试图以燃油税来达到道路不拥挤的目标，则是一个错误的药方，加大剂量也是无效的。

市政道路在不拥挤时，具有低竞争性低排他性，是一种公共物品；但拥挤时，具有高竞争性低排它性，是一种公共资源。道路拥挤是典型的“公共资源悲剧”，简单地靠多修路是不能有效地解释道路拥挤问题的。有研究表明，即使将伦敦的核心区全部夷平修成道路，伦敦交通依然会拥挤。道路拥挤时，每辆车出行上路对其他人的出行上路产生很强的负外部性。而道路拥挤的时段性(即只有高峰时段拥挤)，使燃油税不能作为经济学上成立的有效解决方案，因为燃油税的效果是降低任何时段的上路欲望。如果燃油税高到高峰时段不拥挤，说明在低谷时段付出了过高社会成本，就象中国的铁路要是春节不拥挤，那一定在平时很浪费。

在普遍拥挤的交通环境下，乘公交车出行代替私车出行具有很强的正外部效应，这时政府对乘公交车予以大力补贴，相当于负的庇古税，能提高社会效率。

政府补贴不能仅限于降低公交票价，那样即使免费也不会解决问题。因为乘公交的成本中票价只占很小一部分，大部分成本是时间耗费和挤车的痛苦。

政府对公交的补贴，应当体现在资源投入上。严格执行公交专用车道制度，是一个有效的解决方案。而公交专用车道系统的合理设计，则是一个技术问题，在这里不讨论。严格的公交专用车道制度，使公交出行的效费比提高。在出行方式的替代竞争下，所有出行方式在竞争下达致相同的效费比。如果公交出行的效费比得到提高，则私车出行的效费比也会在替代竞争下得到提高，结果是所有方式的出行效果都得到改善。这是否无中生有地神奇？一点也不神奇。因为在无公交专用车道时，无论多拥挤，即使每种方式出行的境况都恶化，私车出行对公交车出行的相对优势（速度、舒适）仍然得以保持，所以无论多拥挤都不会导致个人改选公交出行，这是典型的囚徒困境。相反，高度拥挤时，由于候时费的存在导致的士出行效费比严重下降而使高度拥挤时的士空车率上升，进一步使交通问题恶化。

公交车专用道的设置，通过资源投入方式补贴了公交出行的固定成本，是可取的补贴方式。而降低公交票价补贴的则是公交出行的边际成本，违反边际成本定价原则，导致社会福利损失。公交车票按边际成本定价，有助于提高公交公司的运营积极性、提高公交装备水平和服务质量。

公交专用道的使用规则，当然可以细化，比如消防、救护等公益性作业车辆也可使用，是技术性的，不在此细述。

如果能够以足够低的成本对市政道路的使用收费，则市政道路也可以变成私人物品而彻底解决拥挤问题。一般人的感觉是，市内林立的收费站将带来巨大的运作成本，增加交通瓶颈，但新加坡对进入核心区道路收费（不同区域、不同时段有不同价格）却行之有效。新加坡可谓世界上唯一的对核心区道路收费也是唯一没有交通拥堵的大城市。通讯技术的进步使得不停车收费变得可行，这为解决市政道路的公共资源悲剧提供了光明的前景。

接下来讨论被部分网友赞誉的“单双号出行制度”。很明显，这是以管制而非征税（或定价）的方式解决公共资源悲剧，主流经济学家不赞成这样的方案。当然，临时实施这样的方案，有立竿见影之效，而且短期实施成本（以宣传成本为主）很低。但如果长期化，消费者的长期福利损失远大于实施更复杂但更有效方案的成本。单双号出行的主要社会成本在于它是一种管制手段而非一种价格手段从而导致社会福利损失，其次只有高峰时段拥挤而全天禁止一半车辆出行导致进一步的社会福利损失。

单双号出行制度长期化之后，显然存在大量的交易需求：某日被禁私车出行者中有人愿意花钱购买私车出行权利，而当日有权私车出行者中则有人愿意放弃出行权利而获得补偿。如果没有恰当的制度设计，这样的增进社会福利的权利交易是无法完成的。

“较好”的办法是：对城市区域分级、对时段分级、对车道分级、对车牌分级。可在任何时段进入任何区域使用任何车道的车牌为最高级，权利依次减少则车牌等级依次降低。等级车牌应当拍卖，拍卖收入的一部分用于补偿无等级普通车牌，补贴的方式可以是彻底取消养路费等。

上述制度部分实现了前面所谈到的私车出行权利的交易需求，但只能说是“较好”的方案，因为这种交易是一种“批发”方案，没有“零售”，从而阻止了大量“零售”交易需求的实现。从另一个角度上看，它也不符合边际成本定价原则，等级车牌的拥有者一次性支付“入门费”后，边际使用成本为零。当然，可以提供不同有效期的等级车牌或等级标志物（按月、季、年分期）可以部分提供零售特性，提高效率。

更好的方案是依靠技术进步，以无障碍电子收费方式根据时段、路段对私车通过收费，从而达到社会成本的完全私人化。如果有人对此提出“公平”异议，比如指责这样的制度是为有钱人自由通行设计的等等，则为了平息此等异议，完全可以给每个市民分发相同的里程权利，无车的、有车但用得少的，可以卖出他的里程权利。

无论采用等级牌照制度或电子道路收费制度，所获财政收入都应取之于民用之于民，比如大力发展公交和地铁。地铁的发展，对私车主也是有利的，因为他们的私车出行效用提高；因此他们交纳的税收，能使所有人的境况得到改善。

当然，以上的前提是政府生产公共物品的效率不要太低，否则一切都是白搭。