广州地铁缘何故障频发

　　广州地铁三号线总投资逾159亿元，一条主线和一条支线，全长超过36公里，共有18座车站。三号线分两段时间通车：广州东站至客村段于2005年12月26日开通，其余于2006年12月30日下午2时正式开通。根据不完全检索，媒体已披露三号线发生的故障至少包括：2006年的6月25日和27日，2007年的2月9日、2月14日、4月3日、5月14日、6月1日、8月11日，以及今年的1月19日、5月25日。绝大多数的车站都曾出现过大小故障，其中尤其以信号故障最为常见。

　　地铁三号线是联系广州中心区和番禺的交通动脉，每次发生故障都会影响动辄万计的市民出行，影响到现有地铁线的换乘，出行和上班的节奏随时都因此受到牵累。对于频繁发生运行故障，地铁公司的技术总工程师也曾接受媒体专访给予过详细解释，大意是三号线使用的是不同以往的移动闭塞信号系统。新技术是边运营边调试，正常运行软件和调试软件需频频更换，系统的不稳定导致故障较多，并强调“不是建设问题，也不是质量问题”。

　　地铁方面对故障的解释也算诚恳，我们对三号线的技术故障大概只好抱以同情之理解。不过，信号调试不该是无限期的，地铁公司早前也给出了时间表：三号线的信号调试分为两个阶段，一是2007年1月-5月，目标是实现列车可靠的自动保护程序下的人工驾驶，这个目标已如期实现。第二个阶段调试时间是随后的6月-12月底，目标是实现全自动驾驶(列车司机不用操作只需监控)，让非重叠段行车间隔压缩至6分钟，重叠段行车间隔压缩至3分钟。

　　如果按照这一时间表，可知三号线的信号系统已调试完毕。这是技术人员在每天凌晨的3个小时内争分夺秒的工作成果，对他们付出的辛劳当给予高度赞赏。但调试的效率和成效如何，作为业外人士不好妄加猜测，比如，系统的掉线率究竟是否达标未曾得见。或许，技术无法沟通，可技术差错带给旅途中人的感受却能体会得到。地铁故障给乘客造成了难堪的窘境，技术本意不在此，却因技术而起。

　　暂且放下地铁技术的成熟与否不谈，既然地铁是公共交通的运营商，除了专注于技术进步，它存在的唯一价值就是提供安全、可靠的公共交通服务。自然地，在三号线因各种故障陷入停顿的状态下，地铁应当有足够的诚意和能力应急疏散市民，最大程度地减少市民的不便。恰恰在这一方面，三号线实际上在信息传达、地面交通接驳等方面不尽人意，总之对于紧急预案的执行不能令人满意。

　　广州地铁三号线运用了世界领先技术，具有美好的应用前景，市民大可以辅以耐心，对技术的波动有心理准备。在一定程度上，地铁方面可以以此吁求市民配合，然而市民实际的出行难，以及故障加重恶化的交通处境却要用切实办法解决。地铁公司不能只是埋头调试设备，也要能在第一时间发出交通预警，第一时间调动接驳车辆，第一时间有效抚慰乘客，第一时间恢复通行秩序。这些不需要高科技，只要用心即可办到。

　　三号线的故障已经够多了，技术不能当作永久的借口，更没有理由总是呼吁公众的同情或理解。如果一味地要求市民以时间换空间，恐怕不仅会让高技术蒙羞，也将影响地铁公司在广州大公交架构中的社会评价。地铁公司需要警醒，在加强对安全营运监管的同时，还应向公众承诺做得更好，才能重获信任。