彼得·卡尔索普：寻找打开城市未来之门的钥匙

1月7日，被誉为“行业风向标”的北美国际汽车展在美国汽车之都底特律拉开序幕，日益壮大的中国汽车市场吸引了此次车展上国际车企的高度关注。

“汽车会毁了中国的未来。”对于中国和汽车的“炽热恋情”，世界著名规划设计大师彼得·卡尔索普却认为，中国这是在犯和美国同样的错误，这一错误使美国人无法摆脱对他国石油的依赖，为不健康的生活方式所支付的惊人费用，以及想方设法对付长达数十年的城市中心空洞化。

那么，中国如何才能摆脱对汽车的依赖，避免重蹈美国的覆辙？究竟什么才是打开中国城市未来之门的密匙？1月9日，媒体就这些问题对彼得·卡尔索普进行了专访。

世界著名规划设计大师彼得·卡尔索普

“中国依靠小汽车的发展之路不会成功”

媒体：汽车的迅猛发展拉动了中国经济的腾飞，而您却认为汽车对中国的发展不利。

彼得·卡尔索普：9年前有中国记者采访我时，我就是这一观点。我想不管什么事，只要不过度利用就好。但在美国，高达85%的出行都依赖小汽车，这种过度利用带来了沉重的经济负担，使得中产阶级无力偿付抵押贷款。今天，在美国拥有和使用一辆小汽车的成本每年超过五千美元。如果年收入只有五万美元，那么每年五千美元是一个非常大的数字。如果一个家庭有两辆或三辆车，养车成本在家庭开支中就占去了很大一块。

媒体：确实，对于中国普通家庭而言，有关汽车的各项支出还是比较可观的。此外，汽车还会对环境产生不利的影响。

彼得·卡尔索普：是的，还有巨大的环境成本、社会成本。汽车似乎使社区里人与人之间的互动越来越少了，这种现象正在中国出现。人们正在建设的这种把人分隔开来的超级街区，在美国也有。只不过中国分隔的人口密度高，而美国的密度低。无论在中国还是美国，分隔意味着你要去任何地方都得依赖汽车。

几年前，中国城市居民可以步行、骑自行车或乘公交车。即使现在，很多买不起汽车的人仍然这样出行。但随着汽车拥有率的增长，交通拥堵已经到了难以承受的程度。

一个人口密度很高的城市不可能靠小汽车运转起来，完全不可能。即便在美国人口密度低的城市，我们也为此吃尽了苦头，无论怎样还是会堵车。因此，从长远来看，中国依靠小汽车的发展之路不会成功。

媒体：您的这一观点，中国人都能理解和接受吗？

彼得·卡尔索普：9年前人们对我的观点并不认同，但现在认同度越来越高。中国人认识到，街道上的汽车确实不能再增加了。在北京，由于不能建设足够的道路，政府已经通过年度配额来限制新购汽车的数量了。

中国人必须回归到公交和步行，这有助于城市社区更健康，坦率地说，也会使社区居民更健康。但是，也存在渴望发展汽车工业的反对势力。此外，社会上还存在“汽车是中产阶级的代名词”的观念。

“如何避免建设大型商业中心是一大难题”

媒体：您曾提到，中国很多大城市都是以小汽车为主导的。而在世界范围内，所有伟大的城市都是非常适合步行的。那么，中国已经陷入堵车苦恼的大城市接下来应该怎么办呢？增加车道能缓解拥堵现象吗？

彼得·卡尔索普：增加车道并不能从根本上缓解交通拥堵，长安街车道倒是很多，但汽车仍然不能顺利通行。相反，我们发现，很多平行的小街道的结构反而比几条大街的通行效果要好。由此可见，如果能设计一个更智能的街道网络，并将其与复合用途的环境相结合，居民的日常生活就不必走很远的路，这样就可以创建一个更健康的城市。

媒体：您所说的“复合用途的环境”是指什么？

彼得·卡尔索普：是指居住环境能够满足人们的各种需求，因此大家并不需要汽车。不过，现在很多地方建设的超级街区，其用途却是单一的。比如，整个超级街区用来建一座座办公楼，或者建一片片住宅、工业楼宇，全部分隔开来，导致通勤距离越来越长。这正是中国人现在的处境。在这些高密度的单一用途的超级街区，有大量的人需要出行，即便是公共交通也满足不了。看看集中了大量工作岗位的北京中央商务区（CBD）吧，因为每个人都在同一时间奔向同一个方向，即使有三四条地铁线路，每条仍然人满为患。更健康的模式无疑是将工作岗位分散设置在公交沿线，以便使通勤者朝各个方向出行。

媒体：现有的城市应该怎么办，在现有的基础上如何重新规划，才能解决这些问题呢？

彼得·卡尔索普：一些城市正在重新规划和建设，重建的地方都可以而且应该是复合用途的，使当地人出行的目的地近在咫尺。在城市一切重建的地方都应建设新的地铁线路，但如何避免重复建设一些大型商业中心，是我们面临的一大难题。创建商业中心看起来是在发展经济，似乎很有政绩，然而越是把工作岗位集中在少数几个中心，人们需要面对的交通问题就越大。

重新开发一座城市需要很好地平衡就业与住房的关系。要么重新分配工作地点，要么将新的就业岗位设置在更人性化的住宅围绕的集群中，这样，城市的每个子区域都能实现就业与住房的良好平衡，人们就不必从城市的这一端跑到另一端去上班了。

“许多官员已经意识到摆脱汽车束缚的重要性”

媒体：您提倡步行和骑自行车，但北京汽车数量年年激增，而骑自行车出行的人数却锐减。在中国，和其实际用途相比，拥有汽车可能更是一种身份的象征。您认为中国如何才能摆脱汽车带来的束缚呢？

彼得·卡尔索普：中国城市的设计，以前是专门迁就汽车，而不是迁就人本身。随着北京修建越来越多的高速公路和停车场，步行、骑自行车和搭乘公共交通工具这些交通方式正在走向衰落。形成这种趋势的根源并不神秘：全是城市规划不合理造成的。其实，中国居民应该认识到，通过步行或者自行车在城市里穿行，对人体健康和环境健康都非常有利。

媒体：但改变这一切需要政府的认同和推动。

彼得·卡尔索普：其实，中国许多官员，包括最高层的官员在内，已经意识到摆脱汽车束缚的重要性。过去10年，我与中国的规划师和各地方官员进行过无数次面谈，他们都知道很多城市正在走一条与大自然相冲突的发展之路。在2011年的一次访问中，住建部副部长仇保兴和几位学者对我说，减少对汽车的依赖，促进公共运输和步行社区的建设，是打开中国城市未来之门的密匙。

媒体：仇部长所言恰恰和您一直倡导的理念一致。

彼得·卡尔索普：是的，我在中国各地推介这些观点和计划时，几乎每个人都会立即表示赞同。重庆就是一个显著的案例：当我们阐明利弊得失之后，市长让我们彻底修改他们已经在建的计划。同样的开发和同样的投入可以产生两种完全不同的环境。毫无疑问，他们似乎更愿意采用能够让人性化和街道活力回归社区的计划。

同样，我认为在大城市空气质量和交通拥堵的影响下，中国人已感到采取截然不同的行动的时候已经到了。有必要重新思考如何摆脱现在的僵局，既能解决交通问题，又能重新建立更有生机的社区。一个正在崛起的超级大国以短距离通勤，公共交通工具，步行和骑自行车为优先，这听上去似乎有些奇怪，但如果不这样的话，中国这些有力的经济引擎——中国的城市——将会逐渐停止运行。

链接

彼得·卡尔索普（Peter Calthorpe）：TOD（公交为导向开发）理念的创始人，美国新城市主义大会创建人以及第一任主席。曾因重新阐释美国城市与郊区发展模式，而被美国《新闻周刊》杂志提名为25名“先进技术先驱”之一。在中国，他曾主持了昆明呈贡和重庆悦来的低碳生态新城规划。